Le Métro d’Abidjan, un projet dont la mise en œuvre connaît quelques difficultés a fait l’objet d’analyse d’Ahoua Don Mello, Ex-DG du BNETD.
L’ex-Ministre de l’Equipement et de l’Assainissement sous l’ère Laurent Gbagbo fait des révélations exclusives sur le projet du Métro d’Abidjan.
« Nos métros sont arrivés, Merci Président » se réjouissait un internaute qui vantait « l’émergence
avec OUATTARA », une semaine après la validation de la victoire de Monsieur Ouattara par le Conseil Constitutionnel au son de Vuvuzela suite à l’élection Présidentielle de 2020.
L’histoire de la Côte d’Ivoire, depuis une dizaine d’années, se construit au son du Vuvuzela sur de vrai-faux chiffres, de vrai-faux contrats et de vrai-fausses images qui occultent la descente dans l’abîme du paupérisme démocratique, économique et social de la Côte d’Ivoire.
Tel est le cas du vrai-faux taux de participation aux élections Présidentielles (selon le « blog.lefigaro.fr : Macron face au spectre d’un califat africain Par Yves THRÉARD paru le 12 novembre 2020 à 16h32
<<Le taux de participation revendiqué par le pouvoir (54 %) serait, en fait, inférieur à 10 %…>> ») et du vrai-faux contrat du métro d’Abidjan.
Un Milliard Quatre Cent Millions d’Euros (1 400 000 000 €) soit près de Mille Milliards de Francs CFA (1 000 000 000 000 FCFA) tel est le faux coût du projet de métro d’Abidjan qui cache le vrai coût.
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LE PROJET DU MÉTRO D’ABIDJAN
En réalité, il s’agit d’un train urbain qui utilise l’ancien chemin de fer Abidjan-Niger. Les projets complémentaires pour la mise en œuvre de ce projet sont le doublement et l’électrification de la ligne de chemin de fer entre ANYAMA dans le Nord d’Abidjan et Vridi au Sud en passant par le centre administratif et d’affaires (Plateau) et la commune portuaire (Treichville).
Les quartiers du Plateau et de Treichville concentrent 43% des emplois pour 13% de la population abidjanaise. Les études de faisabilité actualisée en 2002 par le BNETD ont donné les conclusions suivantes :
• Coût du dédoublement et de l’électrification de la ligne : 40 milliards de FCFA.
• Coût du matériel roulant : 50 milliards de FCFA, type tramway d’une capacité de 1000 passagers et d’une fréquence de 10 mn aux heures de pointe.
• Reserve pour mesures environnementales et sociales : 10 milliards de FCFA
• Coût total d’investissement : 100 milliards de FCFA
• Mode de financement BOT : Un opérateur privé finance l’ensemble des investissements et se fait rembourser par la vente de ticket jusqu’à l’amortissement de son investissement.
• Longueur du trajet : ANYAMA-VRIDI, 37,5 Km dont le tronçon le plus rentable est ABOBO-KOUMASSI.
• Prix du ticket (année de référence 2002) permettant la rentabilité financière du projet : 400 FCFA pour 45 mn de temps de parcours sans rupture de charge contre 420 FCFA pour 90 mn pour les transports concurrents (Bus, Gbaka).
Cette étude montre qu’au-delà de ce coût d’investissement de 100 milliards de FCFA, aucun investisseur privé n’éprouvera un quelconque intérêt à financer un projet de train urbain rebaptisé Métro de près de 1000 milliards de FCFA, soit 10 fois le coût du projet initial.
La première question que l’on peut bien se poser est : comment le même projet peut, par la magie du mot Métro, passer de 100 milliards de FCFA à 1000 milliards de FCFA, alors que le chemin de fer SAN-PEDRO-MAN (660km) pour l’exploitation du Nickel et du fer est évalué à 1050 milliards de FCFA ?
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Entre ces deux projets, quel est celui qui mérite une attention toute particulière pour assurer l’émergence de la Côte d’Ivoire ?
À ce prix les promoteurs du projet ont trois solutions possibles :
• L’État finance par emprunt. Aucune banque ne prendra ce risque sans garantie souveraine.
• La population ivoirienne accepte de payer 10 fois plus cher, ce qui est hors de portée d’une population de plus en plus pauvre.
• L’État accepte de subventionner chaque ticket de métro, ce qui sera un gouffre financier.
La vraie raison de ce vrai-faux contrat est ailleurs et l’histoire nous la révèlera un jour. À ce coût, l’on comprend aisément pourquoi le contrat ne peut être signé et que le fameux Métro d’Abidjan ne naîtra et ne vivra que dans l’esprit des ADOrateurs.
Sauf en cas d’un passage en force d’un scandaleux surendettement qui offrirait une perfusion économique et financière à la Françafrique en pleine crise de la Covid19.
Voici quelques vrais besoins qui méritent que l’État s’y intéresse après la mise à jour des projets et avec un montant de 1 044 milliards de FCFA :
• La voie périphérique d’Abidjan (la grande ceinture Y4) : 214 milliards de FCFA
• L’autoroute de l’Est (ABIDJAN-ABENGOUROU-BOUNA) : 340 milliards de FCFA
• L’autoroute de l’Ouest : ABIDJAN-N’DOUCI-MAN : 270 milliards de FCFA
• L’assainissement de toute la ville d’Abidjan pour éviter les inondations annuelles en saison des
pluies : 220 milliards de FCFA OU pour 1 150 milliards de FCFA :
• Chemin de fer SAN PEDRO-MAN (660km) : 1050 milliards de FCFA
• Train Urbain ANYAMA-VRIDI : 100 milliards FCFA
L’une des valeurs de la bonne gouvernance est de prioriser le bien-être du peuple.
